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  • : Amicale Philatélique de Nanterre
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  • Réunions de l'Amicale Philatélique de Nanterre - 1ers et 3èmes dimanches
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9 mars 2011 3 09 /03 /mars /2011 20:57

Je ne peux résister au plaisir de vous présenter l’étude réalisée par Michel Krempper (un ami de l’APN et membre de l’AFPT) sur le franchissement par des ponts successifs de la rivière Niagara, située entre le Canada et les USA.

Ce travail exemplaire montre jusqu’où la collection « thématique » peut entraîner son auteur dans des recherches historiques et techniques du plus haut niveau, pour mieux éclairer le volet postal étudié, ici « les ponts ».

Ce dossier est présenté dans son intégralité. Je n’y ai ajouté que quelques documents de ma collection personnelle qui renforcent les illustrations sans modifier d’une quelconque manière le contenu de cette étude de premier plan qui a déjà fait l ‘objet d’une publication dans le supplément « Sciences et Techniques » de la revue de l’AFPT et sur le site que Michel Wagner a consacré aux ponts : http://www.timbresponts.fr/.

Pour les philatélistes passionnés par les ponts, l’histoire du franchissement du Niagara dans la région des Grands-Lacs nord-américains est intéressante à plus d’un titre : D’abord parce qu’en 160 ans, pas moins de 16 ponts furent édifiés  sur un site de quelques dizaines de kilomètres seulement ! Ensuite parce que cette histoire se confond avec celle des premiers grands ponts du continent. Enfin, parce qu’elle a donné lieu à une production philatélique d’autant plus remarquable que nous sommes ici sur une frontière internationale : celle séparant  l’Etat de New- York, USA et  la Province de l’Ontario, Canada.

Sur les seize franchissements lancés par-dessus le Niagara à partir de 1848, seuls six d’entre eux  subsistent aujourd’hui. De ce fait, comprendre la succession de l’ensemble  des différents ouvrages mis en service n’est pas toujours aisé.  En majorité, ils sont venus remplacer des ponts par la suite détruits : soit pour obsolescence, soit par accident.  En outre, certains ont reçu plusieurs dénominations différentes : parfois jusqu’à quatre.  Difficile de s’y retrouver, surtout pour un français !!!  D’autant qu’américains et canadiens ne s’accordent pas toujours sur les appellations …

Afin d’en faciliter la présentation, nous les avons donc  regroupé par secteur géographique, de préférence à l’ordre chronologique. D’amont en aval du Niagara, entre le lac Erié et le lac Ontario  seront ainsi distingués quatre sous-ensembles que nous avons indexé A, B, C et D.

Fig-1.jpg

 

Figure1. Carte de la région des Chutes du Niagara :
localisation des 16 ponts construits depuis 1848 dans les quatre  secteurs étudiés.

 

A la fin du présent dossier, on trouvera un tableau récapitulant  la totalité des ouvrages recensés.

Le premier site choisi pour le franchissement :  à 2 km en aval des chutes (secteur indexé C) 

Le rétrécissement du fleuve le plus étroit se situe au début des Whirlpools Rapids, à environ 2 km des Chutes américaines, en aval. C’est sur ce site  que, dans les années 1840, l’attention se porte en tout premier lieu ; la largeur des Gorges n’y étant que de 244 mètres. Charles Ellet Jr. (1810-1862) un ingénieur passé par l’Ecole Polytechnique de Paris, conçoit et propose un pont suspendu, sur le modèle  des  ouvrages précédemment livré par ce constructeur à Fairmont, Pennsylvania  ou conçus par lui pour St. Louis Mississipi,  Middletown, Connecticut, Georgetown sur le Potomac.

Au niveau de la maîtrise d’ouvrage, deux compagnies se mettent en place : la Niagara Falls Suspension Bridge Company of Canada et l’International Bridge Company of New-York. Elles fusionnent en 1847 avant de confier à  Charles Ellet la maîtrise d’œuvre du pont à l’issue d’une phase de  mise en concurrence avec d’autres concepteurs.

Immédiatement va se poser le problème de l’établissement d’une jonction entre les deux rives, séparées par des gorges, particulièrement profondes à cet endroit. Un jeu-concours sera organisé entre amateurs de cerfs-volants, qui permet de le résoudre au bout de 2 jours de compétition, à partir de quoi sera lancé un premier câble au dessus du fleuve puis, installé grâce à lui, un premier système transbordeur entre les deux rives.

De part et d’autre du fleuve, deux tours en bois de 15,20 m. sont édifiées. Un panier métallique soutenu aux câbles circule de l’une à l’autre. Conçu pour faciliter la construction du pont, le transport des matériaux et des ouvriers mais accessible au public moyennant un péage de 1 $, le système, inauguré le 12 mai 1848, va transporter quotidiennement 125 personnes.

Le premier franchissement fixe édifié pour les besoins de la construction du pont de Charles Ellet  à l’aide de ce transbordeur sera une passerelle piétonne, large de 0,91 mètres (ici indexé C1). Egalement  ouvert aux touristes, son passage est ramené à  35 cents pour un aller-retour.

Le premier pont suspendu (ici indexé C2) comportera une voie carrossable. Il  sera, lui, ouvert au trafic le 6 août 1848 après son inauguration officielle le 1er août. Sa longueur est de 232 m, sa largeur de 2,4 mètres. La chaussée en bois de chêne surmonte le fleuve de 66 mètres. L’ouvrage est supporté  par 4 câbles  et 4 tours massives hautes de 24, 3 mètres, également en bois.

Fig-2.jpgFigure 2. Le pont de Charles Ellet Jr

 

Rapidement un contentieux va éclater entre la Compagnie internationale du Pont Suspendu des Chutes du Niagara et Charles Ellet Jr. ainsi que sa famille : le niveau des péages et leur mode de perception en sont l’enjeu principal. Le désaccord entraînera l’arrestation du frère d’Ellet  en octobre 1848. A la suite d’un jugement condamnant le constructeur et ses proches, le premier pont sera démonté . D’autant qu’ entre temps, il s’était avéré sujet à de trop fortes oscillations les jours de vents qui, ici, peuvent être particulièrement puissants, d’une force sous-estimée par Ellet.

Le lancement d’un nouvel ouvrage va être confiée à l’un des concurrents malheureux  du premier concours: John Augustus Roebling dont le projet écarté en 1848 sera repris en 1853.

Il s’agit  donc du troisième franchissement fixe sur ce site (ici indexé C3). La première locomotive passera le pont le 8 mars 1855 et la mise en service définitive se fera le 8 août après l’inauguration officielle le 8.

Fig-3.jpgFigure 3. Bloc de timbres émis aux USA  le 8 février 1948. Pour célébrer le centenaire
du franchissement, la Poste américaine a préféré le pont de 1853-55 au premier pont sur le Niagara.
Erreur philatélique car celui de 1848ne comportait qu’un seul niveau et était inaccessible aux chemins de fer.

 

A la différence du pont de Charles Ellet réalisé sur un seul niveau, le pont de Roebling est à double-étage, portant une voie ferrée sur le tablier supérieur, une voie charretière sur le tablier inférieur. Il avait une travée centrale de 250 m d’axe en axe des pylônes. Ceux-ci étaient en maçonnerie et  couronnés de chapiteaux en fleur de lotus, dans le goût égyptien dominant à l’époque. La rigidité du tablier était obtenue par deux poutres latérales espacées de 5,79 m. entre les deux voies. Ces poutres à treillis, à mailles serrées , étaient en bois ainsi que leur montants verticaux espacés de 1,50 m ; les diagonales étaient en fer rond. Les 4 câbles porteurs comportaient chacun 3640 fils.

Fig-4.jpg

Figure 4. Le pont de John Augustus Roebling

 

Notons que ces câbles étaient issus de l’usine antérieurement crée par Roebling pour la réalisation des éléments nécessaires aux différents ponts suspendus confiés à cet ingénieur, immigré d’Allemagne depuis seulement 1831 mais  qui sut rapidement s’ imposer aux USA comme industriel et constructeur d’ouvrages de travaux publics et dont plus tard le Pont de Brooklyn sera le chef d’œuvre, grâce à une suspension également produite par cette manufacture.

Les câbles de la nappe supérieure avaient une flèche de 16,45 m, ceux de la nappe inférieure une flèche de 19,50 m. Les poutres étaient portées tous les 1,50 m. par des suspentes verticales attachées aux câbles principaux et aux montants verticaux des poutres. Au voisinage des pylônes des haubans complétaient le dispositif, donnant à ce pont comme à tous les autres conçus par cet ingénieur, une allure bien particulière.

Fig 5

Figure 5. Elévation schématique du pont de Roebling dans sa forme première, selon Marcel Prade

 

Les ponts de 1848 – 1853 sont implantés dans un site relativement vierge et à distance de la petite localité de Niagara Falls. C’est pourquoi, afin de loger le très nombreux personnel du chantier de  Roebling, l’on va édifier deux cités nouvelles, de part et d’autre  du fleuve . Du coté canadien commedu côté américain, elles vont recevoir le même nom de « Suspension Bridge ». Conçues sur le mode des cités ouvrières de l’époque, elles sont dotées des principaux services nécessaires à la vie quotidienne. Parmi eux  un Bureau de poste, ou plutôt deux : celui de Suspension Bridge, New – York et celui de Suspension Bridge, Ontario. Fait intéressant pour les philatélistes : chacun reçu son timbre à date !

Fig-6.jpgCarte de Suspension Bridge NY de 1875

Fig-7.jpg

Lettre du 29 juillet 1853 de Dunville (Canada) pour Landesky aux US. Elle a transité
par Ste Catherine (Canada)le 30 juillet puis par le bureau de Suspension Bridge,
côté canadien, le 1er août.  Le tarif est de  6 pences  augmentés d’une taxe canadienne de 10cts
(marque linéaire).  Cette taxe représentait peut-être la rémunération du service pour
le passage du pont, car la traversée de celui-ci était soumise à péage.

Fig-8.jpgLettre du 18 novembre 1858 de Stamford (Canada) pour New York (USA) ayant également transitée
par le bureau canadien de Suspension Bridge. La taxe de 10cts en sus du tarif de 6 pences
figure également sous forme d’une marque linéaire.

Fig-9.jpg

Figure 6. Lettre pour Williamsville, Erié, cachet  Suspension Bridge, NY,  21 septembre 1861, en noir

 

Les courriers passés par le Bureau de Suspension Bridge, New-York sont cependant plus nombreux que ceux de son homonyme canadien car la cité américaine était plus importante. Les deux Bureaux perdurèrent bien au-delà de la durée du chantier, celui de l’Etat de New -York jusqu’à l’absorption de Suspension Bridge, NY par la localité de Niagara Falls, en 1896. Différents types de cachets sont connus.

« Suspension Bridge » servit aussi de marque de passage apposée sur le courrier international. Son utilisation fut plus tardive.

Fig-10.jpgFigure 7. Courrier passé par le Transfer Office Suspension Bridge, NY,  le 21 septembre 1940, cachet des Douanes US  Niagara Falls, cachet ferroviaire,  marque canadienne  Toronto & Niagara Falls RPO n°2.

 

L’ouvrage initial de Roebling reçut ultérieurement plusieurs transformations  : entre 1877 et 80, des câbles sont changés, les ancrages modifiés, et les poutres de rigidité en bois remplacées par des nouvelles poutres, entièrement métalliques ; en 1886, les pylônes maçonnés laissent la place à des pylônes également métalliques . Mais ces modifications sont sans effet sur la capacité du pont. Face à l’augmentation du poids des convois et du nombre de trains journaliers, les jours du premier pont ferroviaire sur le Niagara sont comptés. La décision est prise de le remplacer.

Le nouvel ouvrage est mis en service le 27 août 1897. Conçu par Leffert L. Buck, il porte plusieurs noms : Lower Arch Bridge ou encore First Steel Arch Bridge et aussi Lower Steel Arch Bridge, il devint officiellement Whirlpool Rapids Bridge en 1939. (Nous l’indexons ici  C).

Fig-11.jpgFigure 8. Lower Steel Arch Bridge, devenu Whirlpool Rapids Bridge en 1939. Entier postal canadien, one cent,
timbré sur commande du Grand Trunk Railway System,1899 , collection MK

 

L’ouvrage réalisé est un pont métallique en arc à double articulation et tympans rigides triangulés. A l’instar de son prédécesseur suspendu, le tablier est à double étage, le second  également affecté au trafic ferroviaire. Son ouverture est de 167,75 m entre articulations et sa flèche de 34,77 m. Deux petites travées métalliques de 35,08 m encadrent l’arc, portant la longueur totale du pont de Leffert. L. Buck à 237,91 mètres.

Fig-12.jpg

Figure 9. Elévation et coupe du Lower Steel Arch Bridge, selon  Marcel Prade

 

A souligner que durant toute la durée du chantier les circulations routières et ferroviaires ne connurent aucune interruption ! Le pont de Roebling ne fut démonté totalement qu’après la mise en service de son successeur, la seconde structure s’appuyant sur la première tout au long de son montage. Ingéniosité et débrouillardise à l’américaine !

Sous sa dénomination de Whirlpool Rapids Bridge le pont de 1897 est aujourd’hui toujours en service. Il assure  le trafic transfrontalier de Conrail - Via Rail, lointaine héritière du Grand Trunk Railway System, après une histoire ferroviaire tumultueuse.

Le même secteur voit s’édifier un autre ouvrage, commencé le 15 avril 1883, inauguré le 20 décembre 1884. (indexé par nous C 5). Son promoteur en sera la Compagnie du Michigan Central Railway (M.C.R.). Celle-ci avait longtemps utilisé le pont suspendu de Roebling avant de décider d’avoir son propre pont, mais finit par trouver excessif le niveau des péages exigés par le propriétaire. Le nouveau pont conçu par Edmund Hayes fut édifié à proximité immédiate du  précédent, légèrement en amont. Ils sont tous deux en co-visibilité.

Fig-13.jpg

Figure 10. Le pont cantilever du Michigan Central Railway

 

Le pont du M.C.R. sera de type cantilever, en fer forgé et en acier, D’une longueur totale de 262,40 mètres, trois travées le composaient, mesurant respectivement 59,53 m, 143,34 m, 59,53 m. La travée médiane était faite de deux consoles de 53,57 m. réunies par une travée indépendante de 36,60 m. Deux piles métalliques montées sur les berges du Niagara supportaient l’ensemble.

Le pont cantilever du Michigan Central Railway avait été calculé pour des trains pesant 3 tonnes par mètre linéaire, remorqués par deux locomotives de 66 T., trains-types de l’époque.  L’augmentation du poids des trains imposa rapidement le renforcement de l’ouvrage par l’adjonction d’une poutre axiale. Néanmoins, la fatigue du métal constatée aux oeils d’articulation des barres de triangulation imposa un remplacement.

Celui-ci intervint en 1924-1925. Un nouveau pont fut donc édifié, localisé entre le pont initial du M.C.R. et le First Steel Arch Bridge de 1897. La structure des deux ouvrages est très semblable. On donna au second le nom de New Michigan Central Railway Steel Arch Bridge (indexé par nous C 6).

Fig-14.jpg

Figure 11. Elévation du pont ferroviaire en arc de 1925, selon Marcel Prade

 

En effet, pour le réaliser, le concepteur William Perry Taylor s’inspira très fortement d’un projet  présenté au M.C.R. par Leffert L. Buck  avant le choix du cantilever quarante ans plus tôt. Ce dernier sera démonté sitôt l’ouverture du nouveau pont ferroviaire.

Toujours utilisé aujourd’hui, il est  propriété du Canadian Pacific Railway depuis 1990, Auparavant, l’ouvrage changea plusieurs fois de mains au cours de sa courte histoire.  A l’instar de ses voisins, il est aussi  un bon reflet de l’histoire tumultueuse des chemins de fer nord-américains.

Les ponts proches des chutes (secteur indexé B)

Fig-15.jpg

Figure 12. Carte géologique extraite de l’US Geological Suvey, 1911,
feuille Niagara Falls & Tonawanda, collection M.K.

Plus près des chutes américaines, à une distance d’environ 500 mètres, quoique d’une configuration moins favorable que le précédent, le site offrait des opportunités également intéressantes : trois ouvrages s’y sont succédés.

Le premier porte le nom d’origine de Niagara Falls Bridge, - ou encore Falls View Suspension Bridge- étant donnée la proximité des chutes ( notre index B 1). On l’appelle aussi  Upper Suspension Bridge puisqu’il s’agit en effet d’un pont suspendu localisé en amont des précédents. Mais il reçu également une quatrième dénomination : Clifton Bridge, à cause d’un hôtel célèbre, le Clifton House, voisin de l’extrémité canadienne du pont. ( Le Clifton House fut détruit par le feu en 1898).

Sa construction remonte à 1867-68 et a été dirigée par l’ingénieur canadien Samuel Keefer. Mis en service en janvier 1869, il comportait une travée centrale de 368,74 mètres, la plus longue du monde pour l’époque avant que le pont de Brooklyn ne vienne le surpasser 14 ans plus tard. Plus long que le pont de Roebling (C 3) puisque le fleuve est plus large dans cette partie du site, il n’a cependant pas les mêmes fonctions : dans sa conception initiale, le pont de Keefer n’était destiné qu’aux piétons et aux charrettes légères. Il est étroit : sa largeur atteint tout juste 3,05 m, n’autorisant le passage des charrettes que dans un seul sens. Les pylônes sont en bois. Un escalier du côté canadien et un ascenseur du côté américain permettaient d’accéder à leur sommet, d’où pouvait être apprécié le formidable spectacle des chutes du Niagara : le dimanche suivant l’inauguration, pas moins de 10000 passages furent enregistrés.

Puis l’on va entrer pour de bon dans l’âge du fer. Devenu beaucoup plus économique, ce métal vient, en 1884, remplacer le bois des tours et du tablier. Trois ans plus tard Leffert L. Buck dirige les travaux de réfection des câbles et des ancrages ; la portée est passée à 386 mètres.

Fig-16.jpg

 Figure 13. Rare carte publicitaire de 1888 (Advertising trade card), collection MK

Malheureusement, un ouragan particulièrement ravageur vient précipiter l’Upper Suspension Bridge tout juste rénové dans les eaux du fleuve sous 46 m. de profondeur, où une partie de la structure repose encore aujourd’hui. Ce crash se passe la nuit du 9 au 10 janvier 1889, 3 h. 20. Ce ne sera cependant pas la dernière catastrophe connue ici.

La reconstruction est immédiatement décidée et entreprise à l’identique, sous la direction de G.W. MacNulty. Le 7 mai 1889, 117 jours après le désastre,  un second Falls View Bridge est ouvert à la circulation, légèrement plus large que le précédent avec une voie de 5,1 mètres. (index B 1 bis).  Mais il souffre malheureusement  des mêmes faiblesses structurelles que le premier, face aux vents latéraux très violents : en janvier 1890, une nouvelle tempête est prête à l’emporter. Cette fois, ce pont suspendu, tel le roseau de la fable « plie mais ne rompt pas ».

Un ouvrage de remplacement est néanmoins décidé. Car à la fonction initiale du pont, on va vouloir rajouter une fonction ferroviaire. En effet, le développement de l’urbanisation et la révolution des transports ont conduit, à la mise en place de tramways électriques, tant du côté canadien que du côté américain. Pour en optimiser le fonctionnement,  le raccordement des deux réseaux apparaît indispensable.

Fig-17.jpg

Figure 14. L’Upper Suspension Bridge rénové

Bien qu’insuffisant pour supporter le trafic des tramways lourds, le second Falls View Suspension Bridge n’en est pas inutile et obsolète pour autant. Après l’érection de son successeur, il sera démonté pour être simplement déplacé en aval. Avec les débris récupérés du premier pont effondré en 1889, il y deviendra le second  Queenston – Lewiston Suspension Bridge (voir ci après référence D 2)

Dans le secteur proche des chutes, la suspension - passée de mode - va dès lors laisser la place a un pont en arc à double articulation ( index B 2).

Il s’agit du Upper Steel Arch Bridge, encore appelé Falls View Bridge, également surnommé Honeymoon Bridge ( «  pont des lunes de miel », les chutes du Niagara étant une destination très prisée pour les voyages de noce, au Canada comme aux Etats-Unis !).

Fig-18.jpg

Figure 15. Timbre émis aux USA le 5 janvier  1901 dans le cadre de la Pan-American Exposition :
un tout  petit timbre pour ce qui fut la plus grande arche  métallique du 19ème siècle.

La portée de son arc sera 256,20 mètres. Courbe, triangulée, ce sera la plus grande arche métallique du XIX° siècle ans le monde. La chaussée avait 17 m. de large avec en son centre un site propre pour les tramways électriques. Bénéficiant de la présence des câbles de l’ex-pont suspendu, les travaux furent très rapidement menés grâce à un transbordeur de chantier installé sur l’ancienne structure. Démarrés en 1895, ils furent achevés en trois ans ;la  circulation fut ouverte le 30 juin1898. 

Fig-19.jpg

Figure 16. Upper Steel Arch Bridge

Las ! Moins de 40 ans plus tard, ce deuxième pont allait à son tour être emporté par les éléments naturels. Le 27 janvier 1938, une énorme accumulation de glace se forme au niveau des retombées de l’arche. Sous la poussée de cette masse, les articulations du pont cèdent : le Honeymoon Bridge s’effondre à son tour au fond de la  Gorge. Etrange fatalité !

Fig-20.jpg

Figure 17. Après la catastrophe du 27/1/1938

Son remplaçant – car il en faut bien un, tellement ce pont était devenu indispensable aux échanges trans-frontaliers– sera décalé de 170 mètres en aval (notre index B 3). Il sera dénommé Rainbow Bridge ( traduction littérale : « pont de l’arc en ciel »). Non pas  - comme cela est souvent écrit, à tort- à cause des magnifiques arcs-en-ciel dus au voile d’écume montant fréquemment des profondeurs de la Gorge mais tout simplement parce qu’aux Etats-Unis, tous les ponts en arc par – dessus ou par – dessous, dont le tablier est porté par des suspentes ou des montants verticaux, espacés,  sont qualifiés de « Rainbow Bridges ».

Fig-21.jpg

Figure 18. Le Rainbow  International Bridge dans son site.
Entier postal canadien, carte pré-payée sans valeur faciale, validité monde, collection MK

L’ouvrage, conçu par Waddell et Hardesty et construit par  Bethleem Steel Corporation sous la direction d’Edward P. Lupfer, s’appuie en effet sur un arc encastré, en acier, de 289,75 m de portée, constitué de deux caissons de 3,65 x 0,90 m réunis par des entretoises en treillis de 3,65 m de hauteur. Sa largeur est de 17,10 m entre axes des caissons. Il nécessita 5500 tonnes d’acier.

Ouvert à la circulation le 1er novembre 1941, le Rainbow International Bridge est toujours en service.

Fig-22.jpgFigure 18B. Le Rainbow Bridge, le tablier et ses rambardes.
Carte postale Curteichcolor, collection MK

Les ponts proches du Lac Erié, près de la ville de Buffalo, USA
(secteur indexé A)

Les franchissements du Niagara ne se limitent pas à ceux situés au voisinage immédiat des chutes. Il faut d’abord citer deux autres ponts construits en amont, dans la région de Buffalo, près du Lac Erié.

L’ International Railway Bridge (indexé par nous A 1) fut le second pont ferroviaire lancé sur le Niagara, à l’initiative du Grand Trunk Railway System ( le premier étant, rappelons le, le Pont suspendu de Roebling).

Proposé dès 1857, la guerre de Sécession retarda sa réalisation jusqu’à la mise en place d’une Commission internationale créée entre l’Etat de New-York et le Parlement du Dominion canadien.  Il ne fut donc construit qu’ entre 1870 et 73. Il  était constitué de sept travées à poutre latérale en fer,  de portées variables : de 59 à 75 mètres selon une conception due à Casimir Stanislas Gzowski et à D.L. MacPherson, ingénieurs associés.  Son édification fut  rendue particulièrement délicate par  la violence du courant, les fluctuations du niveau du fleuve ainsi que les glaces.

Du fait du matériau utilisé, le fer, il devint rapidement obsolète. Ainsi, en 1901 un nouvel ouvrage, en acier, le remplace  (index A 2). Le cheminement piéton est supprimé, ce qui va permettre la pose d’une deuxième voie ferrée, rendue particulièrement nécessaire par l’augmentation du trafic transfrontalier. Quelques années plus tard, ce deuxième pont supportera 264 trains en moyenne journalière !  Dans sa structure de 1901, il a servi jusqu’en 1993, date de sa rénovation et de son renforcement financés par le  Canadian National Railway.

Fig-23.jpg

Figure 19. L’International Railway Bridge

L’ensemble de l’ouvrage mesure 1113 mètres de long avec ses accès. Il se divise en trois sections : de la rive canadienne par-dessus le Niagara jusqu’à Squaw Island : 599,6 m. – le passage de Squaw Island : 355,7 m. – le franchissement du Black Rock Canal : 157,5 m.

Dédié au chemin de fer exclusivement, l’International Bridge se révèlera assez vite insuffisant pour faire face à la diversité des besoins de transport dans cette région bi-nationale de Buffalo – Fort Erié. Déjà en 1893, un groupe d’investisseurs canadiens s’intéresse à une nouvelle liaison mais recule devant l’importance des coûts. C’est l’explosion du transport automobile, durant les années 20 du XX° siècle, qui provoquera la mise à l’étude du nouveau franchissement, parallèle au pont ferroviaire. Les deux nations entendent également symboliser leur entente par un ouvrage de prestige.

 Ainsi, une Commission internationale conjointe se constitue pour la réalisation de ce qui deviendra le Peace Bridge (notre index A 3). Par emprunt,  4,5 millions de $ US sont levés. Edward P. Lupfer est choisi comme ingénieur en chef.

Le nouveau pont sera construit en amont, à environ 1 km au sud du pont ferroviaire. Cinq arches en acier, d’une ouverture variant entre 105,90 et 129 mètres complétées par une travée à poutre latérales triangulées, portent une chaussée de 37 m. par-dessus le Niagara. Du côté américain, il  se prolonge par un franchissement du Black Rock Canal. La longueur totale de l’ensemble atteint ainsi 1770 mètres, dont 1150 pour les parties en acier dont le poids total est de 9800 tonnes. Parmi les entreprises à qui furent confiés les travaux démarrés en 1925, on retrouve Bethlehem Steel Company, associée à Porter of St. Catherines et Turner Construction de Buffalo.

Malgré les difficultés du chantier provoquées par des courants violents, la première automobile, conduite par l’ingénieur en chef du projet passe le Peace Bridge le 13 mars 1927. Celui-ci sera définitivement ouvert à la circulation le 1er juin ; l’inauguration officielle  se fera  le 7 août, en présence du roi Edouard VIII, notamment.

Fig-24.jpg

Fig-25.jpgFigures 20 & 21. Timbres USA – Canada émis le 8 avril 1977 pour les cinquante ans du Peace Bridge

Depuis il n’a cessé d’affirmer son rôle dans la desserte de cette aire transfrontalière en rapide développement, : emprunté par 800 000 voitures en 1943, le pont verra passer 5,8 millions de véhicules en 1970. Avec un trafic supérieur à 8 millions, il est à présent le franchissement le plus important entre les Etats-Unis et le Canada. Face à sa congestion permanente, son  doublement, à l’identique, a été envisagé en 1993, pour un budget total de 88 millions de $ US. Mais diverses contraintes semblent avoir reporté sine-die la réalisation d’un nouvel ouvrage, puisqu’en 1997 l’entité propriétaire - la Buffalo & Fort Erie Public Bridge Authority - a annoncé un projet plus modeste de réaménagement du pont existant, d’un montant de 17 millions de $ US.

Les ponts aval, entre Queenston, Canada et Lewiston, USA,
vers le Lac Ontario ( indexés D)

Trois derniers  ponts sont enfin à présenter. Il s’agit des ouvrages édifiés en aval des Lowers Rapids (« rapides inférieurs »).

Après la guerre de 1812, ce secteur avait vu s’édifier différentes localités, dont Queenston et Lewiston, de part et d’autre du Niagara, qui devinrent rapidement des nœuds commerciaux par dessus la frontière internationale ; les échanges s’appuyant sur un système de ferry- boat.

Sur proposition d’un ingénieur local, une Queenston Suspension Bridge Company est constituée en 1836 qui recevra la concession d’un pont en 1849, pour des travaux débutés en 1850 sous la direction d’Edward W. Serrel et confiés conjointement à deux entreprises de maçonnerie, canadienne et américaine. Ici pas de cerf-volant pour aider au lancement du premier câble de 317 m. mais un bateau à vapeur tout simplement.

Achevé le 20 mars 1851, le premier Queenston-Lewiston Suspension Bridge (indexé D 1) avait une portée de 257 m. et était large de 6 m. de quoi permettre le passage des piétons et des charrettes pour un péage de 25 c. et un coût final de 40000 $ US. A son ouverture, ce fut le plus grand pont suspendu du monde.

Mais moins de trois ans plus tard, le 3 février 1854, une tempête hivernale le plongera dans les eaux gelées, entraînant le rétablissement des ferries. L’interruption sera de longue durée puisqu’il faudra attendre plus de 40 ans avant qu’il ne soit à nouveau, dans ce secteur,  question d’un lien fixe entre les deux rives.

Curieusement, l’opportunité de reconstruire un pont à cet endroit va être  donnée par la chute de l’Upper Suspension Bridge survenue, on l’a vu, le 10 janvier 1889 (notre réf. B 1) et la décision intervenue dix ans après de démonter son remplaçant (indexé B 1 bis).

Sous la maîtrise d’ouvrage de la Pencoyd Bridge Company,  la maître d’œuvre Leffert L. Buck va en effet se voir confier l’édification d’une nouvelle liaison entre Queenston et Lewiston à partir d’éléments récupérés sur ce qui pouvait l’être de ces  deux  derniers ouvrages.

Le second Queenston – Lewiston Suspension Bridge (indexé par nous D 2)  sera sensiblement plus  long que celui de 1851 et aussi plus large puisqu’il va également devoir supporter une voie des tramways électriques, mode de transport alors en plein développement sur les deux rives d’un site appelé à devenir un centre majeur de  production hydro-électrique. Il pèsera environ 1000 tonnes, dont 800 également récupérés de l ‘Upper Suspension Bridge. En outre, les tours du pont seront agrandies et élevées : jusqu’à  7,9 m. côté américain, 6,7 m. côté canadien.

Fig-26.jpg

Figure 22. Carte postale, expédiée depuis Niagara Falls le 3 août 1927. Les rails des tramways

 sont visibles au centre, les caténaires sur les bords du tablier. Collection MK

Fig-27.jpgFigure 23. Le texte du verso précise qu’à cette date  l’ouvrage est le seul pont suspendu sur le Niagara,
les autres étant des ponts à arche ou à poutre cantilever .
Il donne sa longueur : 1060 pieds soit 310 mètres.

Officiellement ouvert le 21 juillet 1889, cet ouvrage servira jusqu’à sa fermeture le 2 novembre 1962. Puis, après une adjudication pour 118000 $ US à une compagnie spécialisée de Buffalo, il est démoli et ses 1000 tonnes d’acier revendues au Canada.

Depuis 1953, des négociations étaient en effet engagées en vue de l’érection d’un nouveau pont, à plus forte capacité. A leur origine se trouve la New -York Power Company qui propose de réaliser conjointement une centrale électrique, des parkings et une autoroute du côté américain. Les autorités de l’Ontario ayant donné leur accord et promis le financement des voies d’accès au pont du côté canadien, les études s’engagent en 1958.  Elles seront dirigées par les ingénieurs de Hardesty & Hanover associés. La construction sera assurée par Bethlehem Steel Corporation.

La présence du Cabinet Hardesty permet de comprendre les airs de ressemblance entre le nouveau franchissement et le Rainbow Bridge (notre référence B 3) : il en est quasiment la réplique. Le Queenston – Lewiston Steel Arch Bridge (indexé par nous D 3) est en effet, comme son modèle, un pont métallique, en arc encastré. Sa longueur est toutefois supérieure puisque l’arche mesure 304,80 m. et l’ensemble de l’ouvrage 488 m. Son tablier s’élève à 113 m. au dessus du Niagara et supporte quatre voies de circulation.

Fig-28.jpgFigure 24. Queenston – Lewiston  Steel Arch Bridge, réplique du Rainbow Bridge, en plus grand

Il se trouve à 3,2 km au nord du Whirlpool Rapids Bridge (référence C 4) et à un peu plus d’unkilomètre au sud de l’ancien pont suspendu Queenston – Lewiston qu’il remplace officiellement depuis le 1er novembre 1962. Son coût aura été de 16 millions de $ US.

A suivre ...

MK APN Mars 2011

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19 février 2011 6 19 /02 /février /2011 10:39

De nombreuses arches naturelles issues de l’érosion se donnent à voir sur toute la surface du globe. Les diverses Postes mondiales en ont d’ailleurs consacré plusieurs articles. (Voir sur le site www.timbresponts.fr)


En dehors des géographes et géologues, les historiens des ponts leur portent un intérêt particulier : probablement est ce l’observation de ces créations de la nature qui a aidé les hommes  à imaginer la forme architecturale de l’arc voûté. Peu ont cependant autant frappé les explorateurs, navigateurs et hommes de lettres que l’Arche des Kerguelen, qui fut et reste une  curiosité géographique étonnante malgré son effondrement partiel.

Arche-des-Kerguelen-Carnet-2007.jpg

Figure 1a.- Couverture du carnet de voyage-"paysages insolites" de 2007

Ce monument naturel est situé au nord-est de l’île principale de l’Archipel des Kerguelen, exactement à 48°43’ latitude Sud et 69°04’ longitude Est au bout d’une petite langue de terre qui l’isole nettement de l’île. Ce fut d’abord un rocher percé très élevé (103 m. environ au dessus de l’île) formant une arche rectangulaire caractéristique qui fut remarquée par tous les navigateurs, depuis la découverte en 1774 jusqu’à la première expédition des frères Rallier du Baty en 1908-1909 : à la deuxième expédition Rallier du Baty en 1913-1914, on constata l’effondrement du toit de l’arche. Seules deux colonnes verticales subsistent de nos jours qui ont conservé le nom originel d’Arche des Kerguelen.

kerguelenmaxi.jpgFigure 1b - Carte Maximum, premier jour de l’émission TAAF du 1er janvier 2001 

 Issues du volcanisme originel, elles sont composées de basalte. On peut y voir des morceaux de bois silicifié, attestant d’épisodes climatiques antérieurs nettement plus doux qu’aujourd’hui.


Taaf139A.jpgFigure 2. Carte géologique des Îles Kerguelen, triptyque des TAAF YT139A

 

Elle est comme la porte d’entrée de l’archipel. En fait, elle marque l’extrémité sud-est de la Baie de l’Oiseau, la pointe nord-est de cette baie étant le Cap Français.

Kerguelencarted_taill_e.jpgFigure 3A et 3B. Les Kerguelen, la Baie de l’Oiseau/ Christmas Harbor, le site de l’Arche. 

Elle fut d’abord nommée Le Portail  sur la carte du chevalier de Kerguelen lui-même lorsqu’il la voit pour la première fois en janvier 1774, à son second voyage. L’astronome Le Paule Dagelet qui l’accompagna et fit alors un périlleux débarquement ne manqua pas de la mentionner dans son compte-rendu à l’Académie des Sciences.

taaf222A.jpg

Figure 4. Le chevalier de Kerguelen et le Hâvre de Noël , triptyque des TAAF YT222A

Deux ans après, le capitaine James Cook arrive dans ces îles qu’il appellera d’abord Îles de la Désolation avant de les baptiser  Îles Kerguelen en l’honneur de son prédécesseur. Fair play  mais aussi solidarité entre ces navigateurs de l’extrême ! Il entre dans la même baie le 25 décembre 1776,  nomme celle-ci Christmas Harbour  et baptise le monument Arched - Rock : nom qui lui est définitivement resté, traduit en français par Pointe de l’Arche.  Le Havre de Noël  est l’objet de l’une des plus célèbres gravures qui accompagnent le récit du troisième voyage de Cook, ainsi commentée : «  L’endroit le plus remarquable, la pointe sud, est terminé par un très haut rocher perforé, de sorte qu’il ressemble à l’arche d’un pont. » (souligné par nous. MK )

KerguelenCook3.jpgtaafPA47.jpgFigure 5A et B . Gravure du Récit de James Cook, 1776,
- timbre des TAAF YT PA 47
 

Le dessin du timbre TAAF PA 47 est intéressant à observer et à comparer avec le précédent. La source est la même, à savoir la gravure du récit de Cook. Mais si dans l’illustration du timbre du triptyque, Béquet avait pris quelques libertés, il reste cette fois fidèle au dessin originel.

 Taaf47fdc.jpgFigure 5 c : Fdc du Yt Pa47, avec le cachet premier jour figurant les navires de Cook devant l'Arche

TrTerrorArchedRockKerguelen.jpg

Figure 6. Timbre des TAAF, YT PA 59, 1979    

 

Lors de son voyage de 1840 avec ses deux bateaux, l’Erebus et le Terror commandé par Crozier, J.C. Ross confirmera les observations de ses prédécesseurs. : « La pointe de l’arche, de 150 pieds de hauteur, est composée de basalte. A l’intérieur, on voit des fragments de bois silicifié inclus dans le basalte. »  C’est cette expédition que commémore le timbre des Terres Australe et Antarctiques Françaises émis en 1979 (réf YT PA 59 ). Au format 48 x 36 mm, la vignette dessinée et gravée par Pierre Béquet également  nous montre le Terror  face à l’arche,  telle que Ross pu les voir depuis l’Erebus.  

A la même époque, le monument entre dans la littérature. Avec son roman: « Les Aventures d’Arthur Gordon Pym » édité en 1838 Edgar Allan Poe  en fait une description détaillée . Sans doute l’écrivain américain en avait il eu connaissance par les récits des chasseurs baleiniers de Nouvelle- Angleterre, nombreux à se rendre aux Kerguelen dans ces années là. N.Taylor, baleinier, américain également, en laisse un témoignage direct paru en 1851 : « Au port Christmas, une étroite bande de terre s’avance dans la mer, portant un rocher où les lames ont creusé un passage lui donnant l’aspect d’une voûte en ruine. (souligné par nous. MK). C’est la Pointe de l’Arche mais les marins la nomment communément la Porte du Diable

En 1874, c’est à la très célèbre expédition scientifique du Challenger d’aborder l’île.  Ses rapports s’ouvrent sur une grande gravure représentant l’Arche vue du fond de la Baie de l’Oiseau : comme si ce monument était le plus remarquable rencontré par ce navire pendant tout son voyage autours du globe. « Nettement coupée de la falaise se trouve une grande arche naturelle de 150 pieds de hauteur : un grand phénomène de la nature… » commentera Campbell, son commandant, visiblement impressionné.

 

challenger_and_arched_rock.jpgFigure 7. Gravure illustrant le Rapport de la Mission scientifique Challenger, 1874

 

L’Archipel des Kerguelen devient français en 1893. E. Mercié, Enseigne de vaisseau de l’Aviso l’Eure est chargé de la cérémonie de prise de possession au nom de la République. Il décrira en détail « la fameuse Pointe de l’Arche …vue comme… un magnifique arc de triomphe qui laisse entrevoir le jour à travers son ouverture. »  (souligné par nous. MK)

Les frères Rallier du Baty le suivent en 1908 et seront témoins privilégiés. Après leur première expédition Raymond précise : « l’entrée de la baie a un mille de large avec … au sud un rocher de 150 pieds. La mer , sans relâche, y a creusé une arche large de 100 pieds, par laquelle, d’un certain angle on aperçoit la côte, des falaises et des rochers imposants s’étendant loin à l’horizon. » »  Puis, surprise ! Et de taille ! Lors de la deuxième expédition Rallier du Baty en 1913, on ne peut que le constater : dans l’intervalle de quatre années, le toit de la fameuse arche s’est effondré. …

Constat confirmé en 1931 par le géologue français E. Aubert de la Rue et paru dans son « Etude géologique et géographique de l’Archipel des Kerguelen », ouvrage de référence fruit de quatre campagnes menées avec son épouse en 1928-29, 1931, 1949-50 et 1952  : « Le recul des falaises et les effets de l’érosion marine se traduisent par la présence de rochers aux formes singulières, tels l’Arche aujourd’hui effondrée et formant deux tours comparables à celles de Notre-Dame à l’entrée de la Baie de l’Oiseau. » (souligné par nous. MK)
 
Ce sont ces deux tours que, sous le titre : « l’Arche des Kerguelen »,  représente le timbre émis par les TAAF le Ier janvier 2001. Référencée par YT sous le n° 296, cette vignette postale dentelée 13 mesure 48 x 36 mm. Remercions M. Jubert d’avoir, par la taille-douce, réussi à exprimer la monumentalité des vestiges de ce qui fut la plus extraordinaire des  arches naturelles jamais observées  sur la planète.

archedesKerguelenTimbre2001.jpgFigure 8. Timbre des TAAF  YT 296, 2001

 

Pour finir citons un dernier témoin : Jean-Paul Kauffmann. Avec « l’Arche des Kerguelen », l’écrivain a livré en 1993  une méditation littéraire et poétique qui n’a pas peu contribué à mieux faire connaître ces terres désertes et désolées ainsi que notre arche, leur figure emblématique. D’autant que son livre a fait l’objet de plusieurs rééditions. Merci à lui également.

 

archedesKerguelenJPKFlammarion.jpg archedeskerguelenJPKFranceLoisirs.jpg archedeskerguelenJPKPoche2

Figures 9 A, B, C. Trois couvertures, trois éditions du récit de J.P. Kauffmann: Flammarion,
Table-Ronde/Poche, France –Loisirs, trois illustrations de l’Arche.

Bibliographie sommaire :

Ouvrages et conférences de Gracie Delepine

Récits de Raymond Rallier du Baty

Ouvrages et rapports d’Edgar Aubert de la Rue

Jean-Paul Kauffmann, ouvrage précité

Notices de l’Administration Philatélique des T.A.A.F.

Question annexe : « Mais au juste, où sont telles donc ces Îles Kerguelen ? »

Réponse :

carteantarctique.jpgFigure 10. « Sous les 50 ° hurlants »

MK - APN

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20 janvier 2011 4 20 /01 /janvier /2011 10:23

 Souvenirs de voyage

LES ORCHIDEES DE CUBA

En décembre 2002, tout juste débarqué à Santiago (de Cuba), point de départ d’un périple touristique à travers l’île jusqu’à La Havane, quelle ne fut pas ma surprise d’entendre le guide local expliquer que, pour expédier du courrier à l’étranger, il ne fallait utiliser que les timbres représentant «des orchidées».

   TP 1 rec

  Figure 1

Les tarifs annoncés étaient pour la France : 50 c pour la carte postale et 65 c  pour la lettre simple.

L’explication ne m’est venue que petit à petit les jours suivants : compte tenu du très faible niveau de vie des habitants, il n’est pas rare qu’un courrier «manifestement touristique» n’arrive pas à destination, les employés de la Poste récupérant les timbres pour leur usage personnel ou pour les revendre. C’est pourquoi les autorités ont décidé que les timbres « orchidées » seraient réservés à l’usage international et interdits à l’usage intérieur. Dans ces conditions, le vol des timbres devient sans intérêt, voir dangereux. Et en effet, tous les courriers envoyés sont bien parvenus à leurs destinataires au bout de deux à quatre semaines. La deuxième surprise est venue en cours de voyage. Les tarifs semblent variables en fonction du lieu. Ainsi la carte postale est passée à 65 c (Fig. 2) et la lettre à 85 c (Fig. 3) à Guardalavacca dans la province de Holgin. Peut-être un supplément dû au fait que le bureau de l’hôtel prenait en charge le courrier pour le déposer à la Poste locale ? Impossible d’obtenir une explication claire.

Fig 2 ret
Figure 2 - Carte postale affranchie à 65 c.

Fig 3 Lettre affranchie à 85c ret
Figure 3 - Lettre affranchie à 85 c.

Le plus simple est donc d’utiliser les cartes «pré-payées» c’est-à-dire des entiers postaux illustrés que l’on peut acheter à peu près partout. Les marques de «Port payé» ont quatre illustrations différentes :

-         poissons

-         drapeau

-         monuments

-         sans illustration «Correos de Cuba»

Fig-4-Les-4-modeles-de-Cartes-prepayees-avec-ou-copie-1.jpgFigure 4 - Cartes prépayées avec ou sans illustrations.

Un peu de fiscalité pour finir : les taxes d’aéroport ayant augmenté le 1er janvier 2003, passant de 20 à 25 $ par passager, l’administration a, à la hâte, surchargé les timbres fiscaux de 2002 revêtant les cartes d’accès à bord des avions.

Fig-5-Carte-d-embarquement-avec-timbre-fiscal-surc-copie-1.jpg

  Figure 5 - Pour un embarquement le 4 janvier 2003.

APN Janvier 2011

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12 novembre 2010 5 12 /11 /novembre /2010 12:20

Timbre-personnalise.jpg

Ce timbre est réalisé à l’occasion de la publication de la traduction française de la pièce de «théâtre à lire» La Couronne de montagne, poème dramatique de Pierre II Petrović Njegoš (1813-1851), prince et évêque du Monténégro.


L’illustration reproduit un tableau (huile sur bois contre-plaqué d’env. 50 cm de long sur env. 35 de haut) du peintre italo-monténégrin Pero (Pietro ou Piero, en italien) Poček, né dans la capitale Cetinje en 1878. Ami de la reine d’Italie, Elena (épouse de Victor-Emmanuel III et fille de Nicolas Ier, prince puis roi du Monténégro), il épouse en 1911 Umberta Griffini, filleule du roi d’Italie Umberto Ier, assassiné en 1900. Il acquiert la nationalité italienne en 1924 et meurt à Genzano di Roma en 1963. Il est notamment l’auteur d’une série de tableaux qui illustrent des scènes de La Couronne de montagne [Gorski vijenac], dont 37, de petites dimensions, se trouvent au Musée Biljarda de Cetinje et dont un autre, de grandes dimensions (5 mètres de long sur 3 mètres de haut, intitulé Gusle, collection privée), a obtenu le Grand Prix de l’Exposition de Rome en 1911.

Le tableau, intitulé Vijećanje o borbi (Discussion sur le combat), présente l’assemblée des chefs monténégrins tenue dans le cloître du monastère de Cetinje pour décider quelle action ils doivent entreprendre contres leurs «frères» turquisés, qui sont à leurs yeux au service de la puissance ottomane (Acte II, scène 1). Des symboles chrétiens et turcs y sont ainsi représentés, pour illustrer la pénétration de l’islam au cœur même du Monténégro orthodoxe. Sur le timbre, dans la partie inférieure du tableau, sont inscrits le nom de l’auteur et le titre de son drame en serbo-croate. Les inscriptions entourant le tableau se réfèrent à la récente édition de la traduction française par Antoine Sidoti et Christian Cheminade aux éditions Non Lieu.

C’est la première fois qu’une œuvre de ce peintre est reproduite sur un timbre en France. Cependant, ce tableau est reproduit (monochrome) sur le recto du timbre de 20 c. de la série émise en 1943 pour le Monténégro par l’occupant italien (Y&T n° 30). Dans la Yougoslavie de 1999, composée seulement de la Serbie et du Monténégro, un timbre est illustré avec un autoportrait de Poček (Y&T, poste d’usage courant n° 2776, dans le feuillet des personnages célèbres n° 2774-2781).

Pour en savoir plus : Antoine SIDOTI, L’utilisation du poète Njegoš du fascisme au titisme. Timbres-poste et propagande en Yougoslavie, Paris, Édilivre, « Coll. Universitaire », 2008, p. 45-50 pour la biographie du peintre et p. 77-148 pour l’analyse détaillée des illustrations (recto) et du texte (verso) des timbres-poste émis en 1943 (Y&T, Monténégro “Occupation italienne”, poste d’usage courant 28-37). Voir aussi les références contenues dans Pierre II Petrović NJEGOŠ, La Couronne de montagne…, Traduction, introduction et notes par Antoine Sidoti et Christian Cheminade, Paris, Non Lieu, 2010, p. 84-85 et dans les notes du texte de la pièce.

Pour renseignements, s’adresser à : Amicale Philatélique de Nanterre – Villa des Tourelles - 9, rue des Anciennes Mairies 92000 Nanterre. Joindre une enveloppe timbrée avec adresse du destinataire pour la réponse.

Rappel : L’éditeur a le plaisir d’offrir gracieusement un exemplaire du timbre personnalisé, conçu pour cette occasion, aux trente premiers philatélistes qui commanderaient directement l’ouvrage auprès de ses services. L’éditeur ne vend donc pas le timbre.

 

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12 novembre 2010 5 12 /11 /novembre /2010 11:30

A la fin du 19ème siècle le tourisme hivernal était l'une des principales ressources de I'Egypte. Des hôtels luxueux, répartis du Caire à Assouan, accueillaient les visiteurs fortunés du monde entier, avides de visiter sous un climat excessivement doux les sites et les vestiges d'une des plus anciennes civilisations, déjà entourée de mystères.

C'était alors «La Belle Epoque» de l'Egypte.

Fig-1-CP-Shepheard-hotel-Le-Caire-2_rec.jpgL'Hôtel Shepheard's.

Pour améliorer le service rendu à leurs hôtes, les directions de ces grands établissements, en accord avec l'Administration des Postes Egyptiennes, décidèrent-elles d'ouvrir, dans les locaux mêmes des hôtels des bureaux de poste spéciaux, particulièrement réservés à leurs clients.

Le préposé de chacun d’eux, qui évidemment connaissait plusieurs langues étrangères, était généralement le même d'une année à l'autre, il en arrivait ainsi à reconnaître dès leur arrivée les hivernants fidèles, ce qui ne pouvait que les flatter.

Cette commodité est d'inspiration suisse, puisque, dès 1840 l'on signalait dans ce pays – réputé pour son expertise hôtelière - l'existence de bureaux postaux particuliers dans les hôtels de montagne éloignés des centres urbains. A la différence près qu’en Egypte les timbres pour l'affranchissement du courrier dans les hôtels étaient fournis par l'Administration des Postes Egyptiennes. On a rencontré des initiatives identiques en Autriche, en Hongrie, en France et aux Etats-Unis.

C'est le 1er novembre l89l que furent ouverts les deux premiers de ces bureaux postaux: l'un au Shepheards Hôtel, l'autre au Continental Hôtel, tous deux situés au Caire.

Jusqu'en mai 1903, la plupart de ces bureaux postaux n'étaient ouverts que durant la saison hivernale soit du 1er octobre à fin mai de l'année suivante. Mais dès 1904 plusieurs établissements du Caire, pour répondre au développement régulier du tourisme sur toute l’année, décidèrent d’assurer leur service sans interruption.

En haute Egypte la date de fermeture était maintenue aux environs du 15 avril, date du début des très fortes chaleurs peu propices au tourisme.

Quant aux hôtels d'Alexandrie qui au contraire des autres ouvraient durant la saison d'été en même temps que le déplacement estival annuel de la Cour et du Gouvernement dans la banlieue fraîche d'Alexandrie, le fonctionnement de leurs bureaux postaux s'étendait généralement du 20 avril au 20 octobre.

Ces services ont fonctionné très régulièrement jusqu’à la fin de la seconde Guerre Mondiale. Au-delà, la classe sociale et la fortune des touristes ont sensiblement baissé au point que presque tous les bureaux postaux spéciaux des hôtels d'Egypte on dû être fermés par mesure d'économie. De plus les évènements liés à la période nationaliste égyptienne en 1952 ont entraîné progressivement une autre approche du fonctionnement des grands hôtels dont la plupart ont souffert de ces évènements.

Ces bureaux ont utilisés divers timbres à date libellés en anglais avec langue arabe, soit au milieu du texte soit dans la partie inférieure du cercle; vers 1935 la langue arabe a été disposée exclusivement dans la moitié supérieure, laissant le texte anglais dans 1a partie inférieure, mais cet usage avait commencé à être adopté dès 1926. 

On trouve des cachets avec l’indication du nom de l’hôtel disposée de manière circulaire en partie haute du cachet et au dessous la mention «Cairo» (Le Caire) en texte horizontal. Il existe aussi le cas exactement inverse.

La bande centrale, réservée à la date peut avoir des largeurs différentes.

Bien d’autres détails différentient les nombreux timbres à dates utilisés par les bureaux de poste dédiés à ces établissements.


AU CAIRE

 

1 Shepheard's Hôtel :

Le plus ancien et le plus célèbre des hôtels d'Egypte. Créé en 1843 par Samuel Shepheard sous le nom de Nouvel Hôtel Britannique puis d'Hôtel Britannique Shepheard, il resta jusqu'en 1861 entre les mains de son fondateur. En 1891 son nouveau propriétaire le démolit entièrement et le reconstruisit en cinq mois; depuis il a été agrandi trois fois (fig. 1), il l'aurait été une quatrième s'il n'avait été détruit par le feu le 26 janvier 1952 lors des émeutes nationalistes survenues à l’occasion de la prise du pouvoir par Nasser.

Fig-1-CP-Shepheard-hotel-Le-Caire_rec.jpg

Figure 1 - L'Hôtel Shepheard's au Caire vers 1930.

Il a été reconstruit dans un style très moderne sur les rives du Nil, à côté de I'Hôtel Sémiramis, et a été inaugure le 20juillet 1957 A cette occasion l'Administration des Postes égyptiennes a émis un timbre commémoratif. Un cachet et une enveloppe premier jour ont été également mis en circulation (fig. 2).

Fig-2-FDC-Shepheards-House-1957.jpg  Fig-2bis-cachet-FDC-1957.jpg

Figure 2 - Inauguration de l'Hôtel reconstruit en 1957.

Le bureau de poste spécial a ouvert le 1er novembre 1891 et a disparu le 26 janvier 1952 lors de l'incendie de l'hôtel.

Il a utilisé de nombreux timbres à date différents successivement ou simultanément (fig. 3, 4, 5, 5bis, 6 et 7).

Dans la nouvelle construction il n'y a pas de bureau de poste spécial mais le concierge affranchit le courrier qui lui est remis au moyen d'une machine à affranchir au nom de cet établissement.

Fig 3 EP Shepheards hotel 1896Figure 3 - Entier postal de 1896 pour l'Allemagne.

Fig-4ter-TAD-hotel-Shepheards-1903_rec.jpgFigure 4 - Entier postal de 1903.

Fig-4-TAD-Bande-pour-journaux-1899_rec.jpg  Fig-4bis-TAD-hotel-Shepheards-1902_rec.jpg

Bande de journaux de 1899 

Sheapheards-Hotel-cachet-rare-1_rec-flou.jpgFigure 5 - Cachet "horaire" sur carte postale de 1907.

Fig-5-cachet-rare-de-1907.jpg

Figure 5 - Cachet "horaire"

Fig-6-TAD-hotel-Shepheards-lettre-de-1926_rec-flou.jpg

Figure 6 - Carte à entête de 1926.

Fig-5bis-TAD-hotel-Shepheards-1912.jpgTAD 1912.Fig-7-TAD-hotel-Shepheards-1939_rec.jpg

Figure 7 - Enveloppe à entête de l'Hôtel de 1939.

TAD 1941 CensureFigure 8 - lettre pour les USA de 1941 avec marque censure.

 

2 Continental Hôtel :

Le second plus ancien hôtel du Caire puisqu'il remonte à 1885 lorsqu'il se dénommait «New Hotel». Par la suite il s'est successivement appelé Grand Continental Hôtel vers 1900 (fig 9), Continental Hôtel vers 1908/1909 et enfin Continental Savoy vers le milieu des années vingt.

Considérablement endommagé le 26 janvier 1952 lors des émeutes du Caire, il a été rapidement restauré pour l'automne de la même année.

Le bureau postal spécial a été ouvert le 1er novembre 1891. Provisoirement fermé le 26 janvier 1952, et rouvert vraisemblablement en octobre 1952; 1l a dû fermer peu de temps après.

Quatre cachets différents ont été utilisés, tenant compte notamment des changements du nom de l’établissement (fig 10, 11, 12 et 13).

Fig-8-Le-Grand-Continental-Hotel_rec.jpg

Figure 9 - Le Grand Continental Hôtel vers 1900.

 

Fig-11-TAD-Continental-Hotel-1909_rec.jpg

Fig-9-TAD-Grand-Continental-hotel-Le-Caire-sur-lettre-de-1.jpgFigure 10 - Lettre pour l'Allemagne de 1901.

Fig-10-TAD-Grand-Continental-hotel-Le-Caire-1907-2eme-mod.jpgFigure 11 - Carte postale de 1907 pour l'Angleterre.

Fig-11bis-TAD-Continental--Le-Caire-30-X-20_rec.jpgFigure 12 - Carte à rntête de l'Hôtel de 1920.

Fig-12-TAD-Continental-Savoy-hotel-Le-Caire-1929_rec.jpgFigure 13 - Lettre à entête du "Continental Savoy" de 1909.

A suivre ...

Article réalisé à partir d’une étude présentée par Jean-Pierre Achikian du Club philatélique de Vevey (Suisse) paru dans la revue Rhône Philatélie de décembre 2009 et de sources tirées de la revue de la Société philatélique d’Egypte: L'ORIENT PHILATELIQUE.

Je lui adresse tous mes remerciements.

Références : La philatélie Française n°s 510 et 512.

Jean Grillot

 

APN - JG

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15 août 2010 7 15 /08 /août /2010 10:03

Dans le numéro 98 du «Lien philatélique» nous avons présenté des documents relatifs à l’inauguration de la Route des Tamarins sur l’île de la Réunion le 23 juin 2009. Dans cet article, nous regrettions qu’un timbre n’ait pas été émis pour ce projet exceptionnel.


Dans les mois qui ont suivi, notre vœu a été exaucé : en effet, à l’occasion de l’émission d’une nouvelle série de collectors sur les Régions Françaises, le 12 juin 2010, la Réunion a retenu un ouvrage de la route des Tamarins pour illustrer l’un des 10 timbres contenu dans ce collector. Il s’agit du pont des Trois Bassins, ouvrage en béton précontraint bénéficiant de la technique spéciale dite «précontrainte adossée» et d’une longueur est de 375 m.


Satisfaction, mais un regret quand même : dans le texte accompagnant le collector, le nom de l’ouvrage représenté sur le timbre n’est pas cité, pas plus que la moindre information sur son aspect technique original. Sans commentaires, en quelque sorte !!!


Fig-1-Collector-Reunion-2010.jpg

Fig-2-TP-Collector-Pont-des-3-bassins-2010_rec.jpg

Fig-3-Collector-Reunion-2010--texte.jpg

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15 août 2010 7 15 /08 /août /2010 09:14

Le 23 juin 2009, à La Réunion, a été ouverte à la circulation la route des Tamarins.

trace-de-la-route.jpg

Cette voie express étire sur 33,7 km ses 2 x 2 voies (excepté une section de  2x3 voies de 6 Km) à mi-hauteur des pentes ouest de l'île volcanique. Comprenant 20 ouvrages d'art, dont quatre viaducs exceptionnels, 23 ouvrages d'art non courants, un tunnel et deux tranchées couvertes, ce chantier restera dans les annales de l'île comme l'un de ses plus complexes et importants projets. Sa fonction principale est de désengorger la RN 1 qui traverse de nombreuses agglomérations de l’Ouest entre Saint-Paul et Saint Louis.


Les concepteurs et constructeurs ont, dans ce projet, pu laisser s'exprimer leur inventivité. Car les conditions étaient pour le moins extraordinaires: plus de cent ravines souvent abruptes et profondes (jusqu'à 170 m pour La Grande Ravine), à la géologie volcanique peu favorable, à franchir par autant d'ouvrages d'art. Des écosystèmes variés et exotiques à protéger tout au long du chantier. Sans parler du risque de cyclonique à anticiper prendre en compte pour le  dimensionnement des ouvrages. On le comprend aisément:  la grande majorité des acteurs du chantier n'avait jamais travaillé dans un tel environnement. Après des retards au démarrage, l'opération bat réellement son plein à partir de mi-2005. Des dizaines de chantiers se déroulent alors simultanément sur tout le linéaire : terrassements, fondations, construction de piles et de tabliers, le site n'est plus qu'une immense fourmilière où s'activent les engins et plus de 1500 travailleurs.


Les embouteillages légendaires, qui mettent Saint-Louis à 1h30 de Saint-Paul aux heures de pointe ne sont plus qu'un mauvais souvenir. En absorbant un trafic de 60000 véhicules par jour à l'ouverture sur la partie 2 x 3 voies, et de 30000 à 40000 sur la partie 2 x 2, ce tronçon permettra d'effectuer ce même parcours en trente minutes ! Un rapprochement temporel du Nord - poumon économique de La Réunion - et du Sud, favorable au développement de tout l'ouest de l'île.


Après ce chantier exceptionnel, on attend sur place avec impatience le démarrage d'un projet qui sera probablement au moins aussi extraordinaire que la route des Tamarins, celui du tram- train, évalué à 1,6 milliard d'euros pour 40 Kilomètres, dont le début des travaux est prévu pour début 2010.


Ce tram-train ne suffira cependant pas à résorber tous les problèmes de déplacements de ce DOM en très rapide progression démographique et dont le taux de motorisation explose. Au Nord de la route des Tamarin restera en effet à financer une nouvelle route du Littoral entre Saint-Denis et Saint-Paul en lieu et place de l’actuelle, soumise à des éboulements aussi nuisants que parfois meurtriers. Prévue à l’horizon de 2018, cette nouvelle infrastructure sera en partie réalisée sur digue et viaducs sur l’Océan, complétée par des tunnels.


Côté philatélique, un projet exceptionnel aurait mérité l’émission d’un timbre. Il n’en a rien été, et c’est dans une certaine discrétion, du moins en métropole que l’inauguration de cette route s’est déroulée le 23 juin 2009.


Deux oblitérations temporaires permettront de garder le souvenir de ce grand évènement réunionnais. Elles représentent deux des ouvrages les plus spectaculaires :

  • le pont des Trois Bassins, qui contrairement aux apparences n’est pas un ouvrage à haubans, mais un pont en béton dont la précontrainte bénéficie d’une technique spéciale dite « précontrainte adossée ». Sa longueur est de 375 m. (figures 1 et 2)
  • le pont de la Ravine Fontaine, arc en acier de 170 m de portée.(Fig. 3)

Fig-1-PAP-Ravine-Fontaine-1.jpg

figures 1

Fig-2-PAP-Ravine-Fontaine-2.jpg

figures 2

Fig-3-PAP-Pont-des-3-bassins.jpg

figures 3


Ces cachets ont été apposés sur une série de cinq PAP, éditée pour l’occasion. Ils représentent, outre les deux ouvrages précités 

  • le pont à béquille de la Grande Ravine, d’une longueur de 170 m avec une travée centrale de 140 m. Cet ouvrage achevé le 6 mai 2009 a reçu un prix de l’ingénierie en 2009, remis par un jury présidé par Claude Martinand Vice-président du Conseil Général de l’environnement et du Développement Durable (ex Conseil Général des Ponts et Chaussée). (figures 4)
  • le viaduc du Bernica  (plus couramment appelé viaduc de Saint Paul) : c’est le plus important ouvrage de cette route avec une longueur de 756 m, sa forme en S, et sa pente longitudinale de 6 %. Il a fallu plus de trois années pour le construire. (figures 5)

Fig-4-PAP-Grande-Ravine_rec.jpg

figures 4

Fig-5-PAP-Viaduc-du-Bernica_rec.jpg

figures 5

 

On peut regretter que les cachets aient été portés à côté du timbre, accentuant l’affichage du «souvenir postal».


Il était remis par ailleurs aux invités un carnet de 27 cartes postales, édité par  la Région, illustrées de photos de l’ouvrage commentées par des approches variées sur le thème «La route des Tamarins exposée». (figures 6 et 7)

Fig-6-La-Route-des-Tamarins--exposee-les-27-CP.jpg

Fig-6bis-CP-Route-des-Tamarins-abyssale.jpg

Fig-6ter-CP-Route-des-Tamarins-digestive.jpg

Fig-6quater-CP-Route-des-Tamarins-panoramique.jpg Figures 6


Ces cartes étaient revêtues au verso d’une oblitération du bureau temporaire (figure 7).  On peut regretter qu’elles n’aient pas été préaffranchies sous forme de PAP, ce qui aurait accru leur intérêt philatélique.

Fig-7-Route-des-Tamarins-verso-avec-BT_rec.jpg

Fig-8-CP-Route-des-Tamarins-cachet-dateur-St-Paul_rec.jpg Figures 7


Le cachet ordinaire de La Poste du 23 juin à Saint Paul n’est pas dénué d’intérêt sur ces cartes (figure 8, cachet dateur St Paul).

 

Cachet-23-juin-2009.jpg

 Figures 8


Quant à savoir combien ont voyagé, cela restera sans doute un mystère !

APN - Août 2010

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14 août 2010 6 14 /08 /août /2010 16:51

Il n’est pas rare de lire dans la presse philatélique divers articles relatifs aux carnets de timbres Français.


Le développement de leur cotation dans le catalogue Yvert et Tellier traduit l’intérêt des collectionneurs pour ce type de produits philatéliques centenaire, le premier carnet Français ayant été émis en 1906.


Mais il est moins souvent donné de découvrir des carnets venant de pays étrangers, dont certains sont anciens et rares.


Voici un échantillon de carnets rares des colonies britanniques :


Carnet 1

Carnets 1 : Australie 1915 et 1930

 

Carnet-2-bis.jpg

Carnet 2 : Ceylan/Sri Lanka, 1936

 

Carnet-3.jpg

Carnet 3 : Ceylan/Sri Lanka 1932


Carnet-4-version2.jpg

Carnet 4 : Barbade 1938

 

Carnet-5.jpg

Carnet 5 : Barbade 1916

 

Carnet-6.jpg

Carnet 6 : Pitcairn 1940

 

Carnet-7.jpg

Carnet 7 : Kenya, Ouganda, Tanganyka, 1912

 

Carnet-8.jpg

 

Carnet 8 : Nigéria, 1924

 

Carnet-9.jpg

Carnet 9 : Hong Kong 1912

 

 

Carnet-10_2.jpg

 

Carnet 10 : Etats Indiens Barwani, 1945

 

Carnet-11_2.jpg

Carnet 11 : Etats Indiens Barwani, 1944

 

Carnet-12_2.jpg

Carnet 12 : Fidji, 1914

 

Carnet-13_2.jpg

Carnet 13 : Nouvelle Zélande, 1902

 

Carnet-14_2-copie-1.jpg

Carnet 14 : Terre Neuve, 1932

 

Carnets 15 à 23 : Grande Bretagne entre 1920 et 1940

Carnet-15_2.jpgCarnet-16_2.jpg 

Carnet-17_2.jpg Carnet-18_2.jpg

Carnet-19_2.jpg Carnet-20_2.jpg

Carnet-21_2.jpg Carnet-22_2.jpg

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APN - Août 2010



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14 août 2010 6 14 /08 /août /2010 16:34

A Nanterre comme dans de nombreuses villes Françaises diverses émissions philatéliques sont apparues dans la période qui suivit la Libération pendant le deuxième semestre 1944.

Ces émissions consistant en la surcharge des timbres au type « Pétain » en vigueur à ce moment là, n’ont que rarement été reconnues comme officielles par La Poste compte tenu des circonstances pas toujours clairement établies de leurs mises en service, notamment auprès du public.

De nombreuses études ne parviennent pas toujours à déterminer l’exacte vérité, et on se reportera à minima au classement figurant dans le catalogue Yvert et Tellier. Mais seuls le livre, de Jacques Lion, malheureusement introuvable, et le catalogue Mayer font référence chez les amateurs de cette thématique, qui se regroupent au sein de l’association des collectionneurs des timbres de la Libération ( http://actl.forumgratuit.fr/).

Nanterre n’échappa à cette situation. La Libération de la ville est symbolisée par la reddition du fort du Mont Valérien et les opérations menées du côté de Bougival et Saint Germain le 26 août après divers combats engagés depuis le 22.

Le 27 août 1944, soit le lendemain, le M.L.N., section de Nanterre décide de surcharger d’une Croix de Lorraine, des lettres RF et du millésime 1944 les timbres aux types Pétain et Mercure que cet organisme utilisera pour son courrier. Cette décision fait suite au refus du Receveur de La Poste de mettre en vente au guichet des timbres ainsi surchargés.

 

Lib-1.jpg Lib-2-cor.jpg Lib-3-cor.jpg

Les quantités de timbres surchargés furent les suivantes :

 

1) Surcharge noire :                              2) Surcharge rouge :

0,50 Mercure : 200                               4fr Typo Pétain : 10

0,50 Pétain : 50                                    4fr Gravé Pétain : 10

0,60 Pétain : 60                                    4,50fr Gravé Pétain : 10

0,70 Pétain : 300                                  5fr Gravé Pétain : 10

0,80 Pétain : 300

1 fr Pétain : 100

1,20 Pétain : 150

1,50 Pétain : 500

2fr Pétain : 50

3fr Pétain : 50

4,50 Pétain : 50

5fr Pétain : 20

1,50 + 3,50 Pétain : 25

2fr + 3fr Pétain : 25

4fr + 6fr Pétain : 25

Voici quelques timbres oblitérés de la poste principale ou du bureau du Plateau et surtout une lettre entière portant le tampon « M.L.N. » du 16 octobre 1944.

 

Lib-4.jpg Lib-5.jpg Lib-6.jpg

Lib-7.jpg Lib-8.jpg

Lib-9.jpg

Lib-10-Lettre-Liberation-1944.jpg

 

D’après les études réalisées par Michel Nicol membre del’APN.

APN 2010

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8 août 2010 7 08 /08 /août /2010 13:17

Ce billet écrit «à chaud» n’a pas la prétention de présenter une analyse technique sur les conditions de fabrication actuelle de nos timbres.


Il expose un simple constat : la qualité «technique» des timbres n’est pas la même pour toutes les émissions.


Pour s’en rendre compte, il suffit d’être amené à utiliser des timbres issus des différentes catégories résultant du classement de la «Charte de la Philatélie». Et, si l’on met de côté les Mariannes d’usage courant, on s’attardera sur la comparaison entre les timbres du programme philatélique dénommés « timbres commémoratifs » et ceux « d’écriture » dont le programme est essentiellement composé de timbres autocollants présentés en carnets.


Les premiers sont très délicats à découper, particulièrement lorsqu’ils sont émis en blocs feuillets, et il faut toute la patience du philatéliste attentif à leur intégrité pour réussir à détacher un timbre d’un bloc sans déchirer une dent ou plus, y compris quelquefois un morceau du timbre. Il en est de même lorsque les timbres ont des formes «atypiques» : formes circulaire, ondulée, de cœur, le « must » étant atteint par les blocs «jardins de France» et leurs TP embossés. Très récemment ; le BF Astérix s’illustre avec le menhir d’Obélix et l’os d’Idéfix.


Les exemples ci-contre illustrent ces difficultés : sur une lettre recommandée revêtue des six timbres du bloc «poupées» émis à l’automne 2009, seuls deux d’entre eux échappent au mauvais découpage, ruinant ainsi la qualité de ce document parfaitement postal par ailleurs.


Quant au second document, il montre que seuls trois timbres sur huit extraits de deux blocs «capitales européennes» ont survécu intacts à l’épreuve du découpage pour un usage sur une lettre «lourde».


Nous nous limiterons à ces deux documents suffisamment parlant, pour éviter d’exposer trop d’exemples attristants.


Par contre, il est tout à fait exceptionnel de rencontrer un TP autocollant issu de carnet «martyrisé» : ces TP se détachent bien de leur support, ce qui, ajouté à leur caractère autocollant leur assure un franc succès : usage rapide, propre pour un résultat de qualité.


Il n’est donc pas surprenant de constater que les «boutiques» de La Poste aménagées dans les bureaux proposent prioritairement les carnets autocollants de préférence aux timbres en feuilles ou blocs. Et ils sont manifestement les timbres les plus utilisés par nos concitoyens après la Marianne rouge.


Ce constat renforce la tendance déjà observée : les timbres «commémoratifs» sont de plus en plus achetés et utilisés par les seuls philatélistes, le grand public se tournant vers les timbres «d’écriture».


On peut en tirer deux conclusions :

  • L’une pessimiste : les timbres commémoratifs seront
    à ranger de plus en plus au rang de «vignettes» collectionnées
    mais sans réel usage postal.
  • L’autre «optimiste» : la collection de timbres oblitérés, en particulier
    «sur lettre» redevient un véritable sujet de recherches philatéliques.

A chacun de choisir !


Poupées avec flêches

Timbres Avec flêches

APN - 2010

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